FERROVIAS
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1. A INVENÇÃO DA LOCOMOTIVA A Revolução Industrial, que se processou na Europa e principalmente na Inglaterra a partir do século XIX, surgiu quando os meios de produção, até então dispersos em pequenas manufaturas, foram concentrados em grandes fábricas, como decorrência do emprego da máquina na produção de mercadorias. Numerosos inventos, surgidos no século anterior, permitiram esse surto de progresso. |
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| Entre eles, destacam-se a invenção do
tear mecânico por Edmund Cartwright, em 1785, revolucionando
a fabricação de tecidos, e a máquina a vapor
por James Watt, aperfeiçoando a descoberta de Newcomen, em
1705. O aumento do volume da produção de mercadorias e a necessidade de transportá-las, com rapidez, para os mercados consumidores, fizeram com que os empresários ingleses dessem apoio a George Stephenson (1781-1848), que apresentou sua primeira locomotiva em 1814.Foi o primeiro que obteve resultados concretos com a construção de locomotivas, dando início à era das ferrovias. Stephenson, engenheiro inglês, construiu a "Locomotion", que, em 1825, tracionou uma composição ferroviária trafegando entre Stockton e Darlington, num percurso de 15 quilômetros, a uma velocidade próxima dos 20 quilômetros horários. Em associação com seu filho, Robert Stephenson, fundou a primeira fábrica de locomotivas do mundo. Foi ele considerado, então, o inventor da locomotiva a vapor e construtor da primeira estrada de ferro. Ao iniciar-se a segunda metade do século XIX, a invenção deStephenson já se desenvolvia na Europa e na América do Norte. Pelo menos 3.000 quilômetros de via férrea estendia-se no Velho Continente e 5.000 nos Estados Unidos. Surgiram, então, as fábricas de locomotivas que tiveram como construtores pioneiros John Estevens, Peter Cooper e Mathias Willian Baldwin (1796-1866), este último, o mais famoso. Ele construiu a locomotiva "Ironside", que circulou em 1838, e a série "Mikado" para as ferrovias japonesas. Sua fábrica "Baldwin Locomotive Works", fundada em 1831, iniciou a exportação de locomotivas em 1838. A primeira locomotiva "Baldwin" chegou ao Brasil em 1862. Durante a realização da Exposição industrial de Berlim, em 1879, uma locomotiva elétrica circulou pela primeira vez. Foi criada pelo engenheiro alemão Werner Von Siemens (1816 - 1892) e seu trabalho possibilitou a utilização da tração elétrica nas ferrovias. Os países europeus aceitaram a novidade com entusiasmo. A França fez circular, em 1881, uma locomotiva acionada por acumuladores. A Suíça construiu a primeira linha eletrificada em 1898, e em 1963 completou a eletrificação de todas as suas ferrovias. No Brasil, a tração elétrica foi empregada pela primeira vez num bonde da Companhia Ferro Carril do Jardim Botânico, que circulou no dia 8 de outubro de 1892, entre o Teatro Lírico, na Cinelândia, e a Rua Dois de Dezembro, no Catete. Em 1910 foi eletrificada a E.F. Corcovado; em 1922, iniciou-se a eletrificação da Companhia Paulista de Estradas de Ferro e, em 1937, foi a vez da Centra do Brasil, com o início da eletrificação das linhas utilizadas para o serviço suburbano do Grande Rio. Com o passar do tempo, novas descobertas foram introduzidas na produção de locomotivas. O transporte ferroviário se popularizou em todo o mundo. Na França, o primeiro trem circulou entre St. Etienne e Lyon, em 1830. Na Alemanha, a primeira estrada de ferro foi inaugurada em 1835, entre Nurenberg e Fürth. No mesmo ano, o Canadá inaugurou sua ferrovia ligando La Praierie a St. Jean. A primeira ferrovia da América do Sul foi construída no Peru, em 1849. Nos Estados Unidos, acontecimento importante foi registrado em 1869 - a linha transcontinental ligando Nova York, no Atlântico, a São Francisco da Califórnia, no Pacífico, numa extensão de 5.300 km. Os trens aumentaram sua velocidade de percurso e, em 1877, um deles fez 72,80 km/h entre Londres e Swindon. No Brasil, a primeira ferrovia seria inaugurada em 1854, no dia 30 de Abril, a Estrada de Ferro Mauá. Ao se desenvolverem, as estradas de ferro estenderam seus trilhos através de montanhas, rios, lagos, desertos, vencendo os obstáculos naturais. Muitos túneis foram escavados nos Alpes, entre eles o Simplon I, ligando a Itália à Suíça, com 20 km de extensão, inaugurado em 1905. Outro, o São Gotardo, de 15 km, também na Suíça, foi aberto ao tráfego em 1882. A linha Lima-Oroya, no Peru, ostenta o título de ser a mais alta do mundo, pois foi construída a 4.816 metros de altitude. Em Gales, na Inglaterra, existe ainda hoje a ponte ferroviária "Britânia" construída por Robert Stephenson. No Brasil, a primeira ponte ferroviária foi construída em 1858, na região de afogados, Recife. A sinalização, por sua vez, evoluiu desde a primeira lanterna colocada num poste, em 1834, na linha Liverpool-Manchester, até os atuais sistemas de comando de tráfego centralizado, entre outros. Ao escrever sua obra "Teoria e Construção de um Motor Térmico Racional", o engenheiro Rudolf Diesel, nascido em Paris em 1858, estava assinalando um marco muito importante na evolução das estradas de ferro: a utilização da tração diesel. Na Alemanha, ele requereu e conseguiu a patente do motor a combustão interna conhecida como diesel. Seu invento foi comercializado com as fábricas MAN e KRUPP para produção em escala. Em 1900, Rudolf Diesel foi aos Estados Unidos negociar suas patentes. O motor passou a ser utilizado, pouco depois, nas indústrias nascentes como gerador de energia e, mais tarde, nos barcos, navios, locomotivas e caminhões. O motor diesel foi empregado, pela primeira vez, nas ferrovias, em 1925, numa locomotiva de manobras da Central Railroad de Nova Jersey. Nove anos depois, ele foi utilizado no novo trem de passageiros "Zephir" e, em 1941, no transporte de cargas na Ferrovia Santa Fé, EUA. Após o fim da Segunda Guerra Mundial, as locomotivas diesel e diesel-elétricas foram substituindo, em todo o mundo, as locomotivas a vapor. Mesmo assim, em 1965, 65% das locomotivas existentes eram ainda acionadas a vapor. Na França, no dia 1º de julho de 1975, circulou o último trem a vapor entre Montpellier e Lodève. No Brasil, as primeiras locomotivas diesel chegaram em 1939 para a Central do Brasil e a E. F. Santos-Jundiaí. A crescente demanda de transporte para os mais variados tipos de cargas e a necessidade de atender, também, à movimentação de passageiros, fez com que a ferrovia se tornasse o principal meio de transporte em todos os países. No Brasil, a chegada de D. João VI, a abertura dos portos, o incremento do comércio e a necessidade de aproveitar os recursos existentes condicionaram o surgimento das estradas de ferro. A primeira tentativa foi no Governo Regente Feijó, em 1835, sem resultados concretos, entretanto. Uma locomotiva é um veículo ferroviário que fornece a energia necessária para a colocação de um comboio ou trem em movimento; as locomotivas não têm capacidade de transporte própria, quer de passageiros, quer de carga. No entanto, alguns comboios, possuem unidades (carruagens) mistas auto-alimentadas que também servem principalmente, para o transporte de pessoas; a essas carruagens, no entanto, não se dá normalmente o nome de locomotiva. Existem muitas razões para que ao longo dos tempos se tenha isolado a unidade fornecedora de energia do resto do comboio: * Facilidade de manutenção - é mais fácil a manutenção de um único veículo; * Segurança - Existe mais facilidade de afastar a fonte de energia dos passageiros, em caso de perigo; * Fácil substituição da fonte de energia - em caso de avaria, só existe a necessidade de substituir a locomotiva e não todo o comboio; * Eficiência - Os comboios fora de circulação, gastam menos energia quando há necessidade da sua movimentação; * Obsolência - Quando a unidade de energia ou as unidades de carga se tornam obsoletas não é necessária a substituição de todos os elementos. |
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1.1 - A Baronesa " O conhecimento do passado ajuda a compreender o presente e a prever o futuro". A "Baroneza", primeira locomotiva a vapor no Brasil e a única transformada em monumento cultural pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, circulou pela primeira vez em 30 de abril de 1854, quando foi inaugurada a E.F. Petrópolis, fundada por Irineu Evangelista de Souza, Visconde e Barão de Mauá, patrono do Ministério dos Transportes. |
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| Foi
no ato de inauguração da nossa primeira ferrovia que
o Imperador Dom Pedro II batizou de "Baroneza" a locomotiva,
em homenagem à esposa do Barão de Mauá, Dona
Maria Joaquina. Está hoje no Museu Ferroviário do Engenho
de Dentro, da RFFSA, localizado no Rio de Janeiro. Após servir
o Imperador Pedro II, por muitos anos, foi retirada de tráfego
em 1884, voltando a serviço algum tempo depois, para transportar
um visitante ilustre, o Rei Alberto da Bélgica. É um
dos modelos mais antigos de máquina a vapor que se conhece,
tendo sido incorporada ao patrimônio nacional em 20 de abril
de 1954, data do seu centenário, e desativada em 1957 com
o surgimento da RFFSA. UM PEDAÇO DE HISTÓRIA A "Baroneza", por seu importante papel como pioneira no campo ferroviário, transformou-se em pedaço da história do ferroviarismo mundial. Foi construída em 1852 por Willian Fair Bairns & Sons, em Manchester, Inglaterra. No ano seguinte, o Barão de Mauá comprou-a, colocando-a em tráfego no dia 30 de abril de 1853, na E.F. Petrópolis, que Dom Pedro chamou de E.F. Mauá. Originariamente, pertenceu à Companhia de Navegação a Vapor, passando, com a concorrência da E.F. Dom Pedro II, que se tornaria E.F. Central do Brasil à propriedade da E.F. Príncipe do Grão-Pará, que teve vida efêmera. Foi, finalmente, incorporada ao acervo da extinta The Leopoldina, mais tarde absorvida pela RFFSA. FICHA TÉCNICA A "Baroneza" tem 7 metros e meio de comprimento, 2 e meio de largura e 3 e 40 cm de altura e pesa cerca de 17 toneladas. Possui duas rodas-guia de 1m29cm e uma roda-motriz de 1m50cm, com cilindros de 0,279mm de diâmetro e curso de 381 mm. Tem duas chaminés, um farol e dois estribos. Além da beleza dos seus cobres polidos, desperta invulgar interesse por seu valor como peça histórica, pois existem apenas dois exemplares no mundo, um no Brasil e outro na Inglaterra. 2. OS INCENTIVOS DO GOVERNO IMPERIAL Não tardou muito para que estas questões relacionadas à invenção da locomotiva e à construção de estradas de ferro, fossem conhecidas no Brasil. Pode-se dizer que as primeiras iniciativas nacionais, relativas à construção de ferrovias remontam ao ano de 1828, quando o Governo Imperial autorizou por Carta de Lei a construção e exploração de estradas em geral. O propósito era a interligação das diversas regiões do País. No que se refere especificamente à construção de ferrovias no Brasil, o Governo Imperial consubstanciou na Lei n.º 101, de 31 de outubro de 1835, a concessão, com privilégio pelo prazo de 40 anos, às empresas que se propusessem a construir estradas de ferro, interligando o Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. O incentivo não despertou o interesse desejado pois as perspectivas de lucro não foram consideradas suficientes para atrair investimentos. É importante destacar que, até a chegada das ferrovias no Brasil, o transporte terrestre de mercadorias se processava no lombo dos burros em estradas carroçáveis. Naquela época, os portos fluminenses de Parati e Angra dos Reis exportavam cerca de 100 mil sacas de café, provenientes do Vale do Paraíba. Em São Paulo, anualmente, chegavam ao porto de Santos cerca de 200 mil bestas carregadas com café e outros produtos agrícolas. Em 26 de julho de 1852, o Governo promulgou a Lei n.º 641, na qual vantagens do tipo isenções e garantia de juros sobre o capital investido, foram prometidas às empresas nacionais ou estrangeiras que se interessassem em construir e explorar estradas de ferro em qualquer parte do País. 3. A PRIMEIRA FERROVIA DO BRASIL O grande empreendedor brasileiro, Irineu Evangelista de Souza, (1813-1889), mais tarde Barão de Mauá, recebeu em 1852, a concessão do Governo Imperial para a construção e exploração de uma linha férrea, no Rio de Janeiro, entre o Porto de Estrela, situado ao fundo da Baía da Guanabara e a localidade de Raiz da Serra, em direção à cidade de Petrópolis. O Barão de Mauá, patrono do Ministério dos Transportes, nasceu de família humilde, em Arroio Grande, Rio Grande do Sul. Em 1845, à frente de ousado empreendimento construiu os estaleiros da Companhia Ponta de Areia, em Niterói, iniciando a indústria naval brasileira. Em 11 anos, o estabelecimento fabricou 72 navios a vapor e a vela. Entusiasta dos meios de transporte, especialmente das ferrovias, a ele se devem os primeiros trilhos lançados em terra brasileira e a primeira locomotiva denominada " Baroneza". A primeira seção, de 14,5 km e bitola de 1,68m, foi inaugurada por D. Pedro II, no dia 30 de abril de 1854. A estação de onde partiu a composição inaugural receberia mais tarde o nome de Barão de Mauá. A Estrada de Ferro Mauá, permitiu a integração das modalidades de transporte aquaviário e ferroviário, introduzindo a primeira operação intermodal do Brasil. Nesta condição, as embarcações faziam o trajeto inicial da Praça XV indo até ao fundo da Baía de Guanabara, no Porto de Estrela, e daí, o trem se encarregava do transporte terrestre até a Raiz da Serra, próximo a Petrópolis. A empresa de Mauá, que operava este serviço, denominava-se "Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro Petrópolis". A locomotiva "Baroneza", utilizada para tracionar a composição que inaugurou a Estrada de Ferro Mauá, continuou prestando seus serviços ao longo do tempo e foi retirada de circulação após 30 anos de uso. Foi a primeira locomotiva a vapor a circular no Brasil e transformada, posteriormente, em monumento cultural pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional. Esta locomotiva, por seu importante papel, como pioneira, constitui pedaço da história do ferroviarismo brasileiro. Foi construída em 1852 por Willian Fair Bairns & Sons, em Manchester, Inglaterra, fazendo, atualmente, parte do acervo do Centro de Preservação da História Ferroviária, situado no bairro de Engenho de Dentro, na cidade do Rio de Janeiro. 4. FERROVIAS HISTÓRICAS Após a inauguração da Estrada de Ferro Mauá, sucederam-se as seguintes ferrovias, todas em bitola de 1,60m: |
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| A segunda ferrovia inaugurada no Brasil foi a Recife-São
Francisco, no dia 8 de fevereiro de 1858, quando correu o primeiro
tem até a vila do Cabo, em Pernambuco. Esta ferrovia, apesar
de não ter atingido a sua finalidade - o rio São Francisco
- ajudou a criar e desenvolver as cidades por onde passava e constituiu
o primeiro tronco da futura "Great Western". A Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II, foi inaugurada em 29 de março de 1858, com trecho inicial de 47,21 km, da Estação da Corte a Queimados, no Rio de Janeiro. Esta ferrovia se constituiu em uma das mais importantes obras da engenharia ferroviária do País, na ultrapassagem dos 412 metros de altura da Serra do Mar, com a realização de colossais cortes, aterros e perfurações de túneis, entre os quais, o Túnel Grande com 2.236 m de extensão, na época, o maior do Brasil, aberto em 1864. A Estrada de Ferro D. Pedro II, através do trabalho dinâmico de seus operários e técnicos, transformou-se, mais tarde (1889) na Estrada de Ferro Central do Brasil, um dos principais eixos de desenvolvimento do país. Um dos fatos mais importantes na história do desenvolvimento da ferrovia no Brasil foi a ligação Rio-São Paulo, unindo as duas mais importantes cidades do país, no dia 8 de julho de 1877, quando os trilhos da Estrada de Ferro São Paulo (inaugurada em 1867) se uniram com os da E.F. D. Pedro II. A política de incentivos à construção de ferrovias, adotada pelo Governo Imperial, trouxe algumas conseqüências ao sistema ferroviário do país, que perduram até hoje, tais como: * Grande diversidade de bitolas que vem dificultando a integração operacional entre as ferrovias; * Traçados das estradas de ferro excessivamente sinuosos e extensos; * Estradas de ferro localizadas no país de forma dispersa e isolada. Até o final do século XIX, outras concessões foram outorgadas, na bitola métrica, destacando-se as seguintes: |
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| como irrealizável. A sua construção
durou menos de 5 anos, apesar das dificuldades enfrentadas nos seus
110 km de extensão.Em 17 de novembro de 1883 foi inaugurado
para tráfeo regular o trecho Paranaguá-Morretes. Esta
ferrovia possui 420 obras de arte, incluindo, hoje, 14 túneis,
30 pontes e vários viadutos de grande vão, estando
o ponto mais elevado da linha a 955 m acima do nível do mar.
Ao trecho pioneiro da ferrovia juntaram-se outras interligações
que possibilitaram o progresso dos atuais estados do Paraná e
Santa Catarina. Em 1884, concluiu-se a Estrada de Ferro Dona Teresa Cristina, pioneira na Província de Santa Catarina, com a extensão de 112 km, originária de uma concessão obtida pelo Visconde de Barbacena, com o objetivo de trazer o carvão de pedra das minas para o Porto de Imbituba. 5. AS FERROVIAS EM SÃO PAULO É importante salientar que em São Paulo, as estradas de ferro foram decorrência natural das exportações agrícolas. Pode-se afirmar que existe uma relação natural entre a expansão da produção cafeeira do Vale do Paraíba e a construção de estradas de ferro naquela região. A construção de ferrovias em São Paulo, iniciou-se após a primeira metade do século XIX, formando verdadeira rede de captação do café em direção ao Porto de Santos. De 1867 até a década de 1930 existiam 18 ferrovias, sendo que, deste total, metade, com extensões inferiores a 100 km, serviam de ramais de captação de cargas para as grandes e médias companhias, a saber: * Estrada de Ferro Sorocabana - com 2.074 km; * Companhia Mogiana de Estradas de Ferro - 1.954 km; * Estrada de Ferro Noroeste do Brasil - 1.539km; * Companhia Paulista de Estradas de Ferro - 1.536 km; * Estrada de Ferro Araraquara - com 379 km; * São Paulo Railway - com 246 km, que até a década de 1930, consistia na única ligação ferroviária do planalto paulista com o Porto de Santos. 5.1 - Histórico da Linha Em 1869, foi constituída por fazendeiros do Vale do Paraíba a E. F. do Norte (ou E. F. São Paulo-Rio), que abriu o primeiro trecho, saindo da linha da S.P.R. no Brás, em São Paulo, e chegando até a Penha. Em 12/05/1877, chegou a Cachoeira (Paulista), onde, com bitola métrica, encontrou-se com a E.F.Dom Pedro II, que vinha do Rio de Janeiro e pertencia ao Governo Imperial, constituída em 1855 e com o ramal, que saía do tronco em Barra do Piraí, Província do Rio, atingindo Cachoeira no terminal navegável dois anos antes e com bitola larga (1,60m). A inauguração oficial do encontro entre as duas ferrovias se deu em 8/7/1877, com festas. As cidades da linha se desenvolveram, e as que eram prósperas e ficaram fora dela viraram as "Cidades Mortas"... O custo da baldeação em Cachoeira era alto, onerando os fretes e foi uma das causas da decadência da produção de café no Vale do Paraíba. Em 1889, com a queda do Império, a E.F.D.Pedro II passou a se chamar E.F.Central do Brasil, que, em 1890, incorporou a E.F. do Norte, com o propósito de alargar a bitola e unificá-las. Os trabalhos começaram em 1902 e terminaram somente em 1908. Em 1957 a Central foi incorporada pela Refesa. O trecho entre Mogi e São José dos Campos foi abandonado no fim dos anos 80, pois a construção da variante do Parateí, mais ao norte, foi aos poucos provando ser mais eficiente. Em 31 de outubro de 1998, o transporte de passageiros entre o Rio e São Paulo foi desativado, com o fim do Trem de Prata, mesmo ano em que a MRS passou a ser a concessionária da linha. O transporte de subúrbios, existente desde os anos 20 no ramal, continua hoje entre o Brás e Estudantes, em Mogi. 6. A ESTAÇÃO DE CAÇAPAVA A estação de Caçapava foi aberta pela E. F. do Norte em 1876. Mais tarde, em 1923, saindo desta estação, que ainda mantinha o seu prédio original, passou a operar em 1923 um ramal da Cia. Norte Paulista de Combustíveis, de 12 km, que transportava lignito. Um ano antes, em 3/7/1922, a Revista Portugal-Brasil, A Hora Gloriosa da Raça, (ed. Monteiro Lobato e Cia, 1922) publicava o que aconteceu durante as homenagens aos pilotos portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral, nessa estação: "A estação da Central (em Caçapava), garridamente adornada de flores naturais e folhagens apresentava belo aspecto, e toda a extensão dos desembarcadouros laterais, num trecho de trezentos metros, constituía uma avenida de palmeiras com vários arcos de triunfo nos quais se ostentavam os pavilhões brasileiro, português e das nações européias. Ás 9 horas, o recinto da Central e imediações regorgitava de povo, fazendo parte da numerosa assistência as autoridades civis da cidade e as autoridades militares (...). Á chegada do especial executou ótimo número do seu repertório a corporação musical que ali se achava; foram queimadas varias gyrandolas de foguetes tiro real,e estrondosas palmas festejavam os ilustres viajantes (...). Hoje, sem nem sombra dos anos de glória e fausto, a estação está sendo utilizada parcialmente pela MRS, concessionária que opera a linha desde 1997, e aguarda pela prometida reforma da Prefeitura local. |
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 *Estação original de Caçapava, em 1929 |
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| A Estrada de Ferro D. Pedro II A Estrada de Ferro D. Pedro II, através do trabalho dinâmico de seus operários e técnicos, transformou-se, mais tarde (1889) na Estrada de Ferro Central do Brasil, um dos principais eixos de desenvolvimento de nosso País. Desde a ação pioneira do Barão de Mauá e de Cristiano Benedito Ottoni, muitos vultos célebres passaram pela ferrovia.Entre outros, a figura de André Gustavo Paulo de Frontin ( 1860-1933) que realizou grandes obras, entre as quais a duplicação das linhas na Serra do Mar. Foi por duas vezes diretor da Estrada nos períodos 1896-97 e 1910-14. Assinale-se, ainda, a figura do Engenheiro Adel Pinto, criador do sistema de licenciamento eletro-mecânico, conhecido como bloco Adel. Outra figura marcante foi a de Francisco Pereira Passos (1836-1913), construtor de vários trechos da ferrovia e da E.F. Santos a Jundiaí. Quinze anos após a inauguração da Estrada de Ferro D. Pedro II, havia no Brasil as seguintes ferrovias: E. F. D. Pedro II, com 363,4 km; E. F. Recife ao São Francisco, com 124,9 km; E. F. da Bahia ao São Francisco, com 123,5 km; E. F. Santos a Jundiaí, com 139,6 km; E. F. de Cantagalo, com 83,9 km; E. F. Paulista, com 44 km, E. F. Itaúna com 70 km; E. F. Valenciana, com 25 km; E. F. Campos-São Sebastião, com 19,9 km e a mais antiga e menor, E. F. Mauá, com 17,5 km. Após o fim da guerra do Paraguai, a partir de 1873, ocorreu um apreciável desenvolvimento ferroviário no País. Em 1889, ao ser proclamada a República, o total de linhas construídas atingia 9.538 km. Um dos fatos mais importantes na história do desenvolvimento da ferrovia no Brasil foi a ligação Rio-São Paulo, unindo as duas mais importantes cidades do País. Ela se realizou no dia 8 de julho de 1877, na cidade de Cachoeira Paulista, quando os trilhos da Estrada de Ferro São Paulo, inaugurada em 1867, se unificaram com os da E. F. D. Pedro II. Em 1941, foi planejada a remodelação e modernização do ramal Rio-São Paulo. As obras foram levadas a efeito pela REDE FERROVIÁRIA FEDERAL S. A. a partir de 1967, com a construção de treze variantes. A partir de 1910, houve um grande desenvolvimento das ferrovias brasileiras, com a integração de vários Estados. Entre 1911 e 1916, foram construídos 5.180 quilômetros de linhas. Outro marco importante na história de nossas ferovias foi a criação da REDE FERROVIÁRIA FEDERAL S. A. em 1957, congregando e inicialmente, 18 estradas de ferro. A REDE FERROVIÁRIA FEDERAL S. A., que já operou com 24.132 km de extensão, (80% do total das linhas ferroviárias do Brasil), dos quais 1.053 eletrificados, serviu quatro das cinco regiões fisiográficas do Brasil, estendendo-se do Maranhão ao Rio Grande do Sul e do Rio de Janeiro a Mato Grosso. A R. F. F. S. A. interligou, também, com a Bolívia através de Corumbá, Mato Grosso, em direção a Santa Cruz de la Sierra, com a Argentina, através de Uruguaiana, Rio Grande do Sul, e com o Uruguai através de Omaraí, Livramento e Jaguarão, no Rio Grande do Sul. Talvez George Stephenson não imaginasse, em 1814, que seu invento um dia mergulhasse pelo solo, passa-se em elevados, sobre nossas cabeças, e se transformaria num importante veículo para o transporte coletivo em quase todas as grandes cidades do mundo - Os metrôs. O primeiro serviço de metrô foi inaugurado em Londres, em 1863, com locomotivas a vapor. No mesmo século, surgiram os metrôs de Nova Iorque, Paris, Berlim, e outras capitais européias. As locomotivas e as ferrovias não pararam. Elas continuam progredindo no tempo, incorporando os mais avançados meios tecnológicos no transporte de passageiros e de cargas. |
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